Прощай, вискомуфта…
Старый добрый межосевой дифференциал, видимо, надолго прописался в трансмиссиях полноприводных автомобилей. Места себе он требует немало — приходится «вгрызаться» в днище или «поднимать» трансмиссионный тоннель, отбирая у салона полезные дециметры. Громоздко… Учитывая всемирно возросшую популярность «вседорожников», мини-вэнов и пр. можно сказать, что сильно назрела необходимость в каком-то новом техническом решении.
Конечно, проблему несколько «разгружают» уже достаточно распространенные вискомуфты, передающие крутящий момент на задние колеса в зависимости от пробуксовки передних. Они стоят, к примеру, на японских Subaru. Но мировая инженерная мысль не ограничилась этим, а потекла вперед…
…и недавно сразу три компании предложили на своих моделях принципиально новые «межосевики». Заглянем же внутрь «черных ящичков».
«Фордовская» разработка несет громкое имя Control Trac II. Заведует она мощностными потоками Ford Escape и его двойника Mazda Tribute. Эти машины имеют основной привод на передние колеса, а задний подключается по мере необходимости. Эту «необходимость» как раз и отслеживает Control Trac. Внутри муфты располагается «роторно-лезвийный» насос — диск с удаленными секторами и прямоугольными отверстиями на оставшейся поверхности («лезвиях»). Диск выглядит довольно странно, но размер прорезей точно соответствует производительности насоса, а «лезвия» отвечают за закон изменения давления силиконовой жидкости, которой заполнена часть муфты.
Во второй части находится набор «мокрых» фрикционных дисков, связанных с насосом специальным поршнем. Пока задние колеса вращаются как передние, механизм находится в «нейтральном» состоянии. Если передние забуксовали — увеличивается скорость вращения карданного вала, механически связанного с насосом. Насос создает гидравлическое давление на поршень, а поршень сжимает пакет фрикционов. Чем сильнее сжаты диски, тем больший момент перекидывается на задние колеса. Чтобы создать максимальную тягу на всех четырех колесах, водителю достаточно нажать на переключатель — и электромагнит сожмет дополнительный набор «сцеплений» и жестко зафиксирует всю конструкцию, наподобие прямой передачи.
Новые Pontiac Aztec и Buick Rendezvous тоже «отличились» своим полным приводом — GM даже хочет в 2002 году поставить аналогичный на мини-вэны.
Конструкция новой трансмиссии схожа с той, что применяется на Jeep Grand Cherokee. Муфта, названная Versatrak, установлена прямо на заднем мосту. Принцип работы чем-то напоминает «фордовский» с тем отличием, что вместо хитрого роторного насоса здесь два шестеренчатых с внутренним зацеплением, соединенных каждый со «своей» полуосью. В свободном положении кардан попросту вращает корпус муфты. Стоит только передним колесам забуксовать, как насосы начнут «обгонять» задние полуоси и создадут давление, пропорциональное разности скоростей. Фрикционы сожмутся, фиксируя полуоси на корпус, и машина начнет «грести» всеми колесами. Система работает и в том случае, если забуксовал один из задних «катков». Поскольку Versatrak по размеру невелик, его с легкостью можно ставить на универсалы, не потеряв в погрузочной высоте.
Люксовое подразделение «Хонды» скоро выпустит на рынок новый вседорожник Acura MDX. Его трансмиссия, сохранив достоинства предыдущих систем, получила электронное управление. Внутри корпуса дифференциала разместили два пакета электромагнитных фрикционов, индивидуально контролируемых компьютером. В качестве «входной» информации поступают показания колесных датчиков антиблокировочной системы тормозов. Таким образом, механизм включается не только при пробуксовке передних колес, но и при разгоне, заносе и многих других ситуациях. Как и на «Форде», водитель «Акуры» может нажатием кнопки принудительно заблокировать дифференциал — и тогда трансмиссия будет работать в режиме постоянного полного привода.
Олег Алексеев
