Рулевое управление

«Руль с гидроусилителем» был достаточно беспроблемным местом классических тойот. Роторно-пластинчатый насос исправно качал, баранка исправно крутилась, рейка исправно двигалась… Система без вопросов принимала в себя любое масло, от родной «Power Steering Fluid» до «веретенки» подвального розлива, не имея ничего против самых разнообразных Dexron’ов. Все неприятности были стандартными и проявлялись в основном от старости. Подтекание рейки с успехом решалось штатными ремкомплектами. Подтекание шланга ГУР — покупкой нового (к сожалению, только оригинального, поэтому недешевого — за сотню зеленых). Заедание карданчика рулевого вала — заменой крестовины (если не оригинальной, то хотя бы от ВАЗовской классики) и установкой пыльника от «Оки» (сами японцы как-то упустили из виду, что кардан надо защищать от грязи).

Сложности всегда начинались при сходе с накатанного пути. Так, в свое время тойотовцы решили устанавливать на часть автомобилей Carina E рулевые рейки от ведущего мирового производителя (Zahnrad Fabrik). Нет, они вовсе не были плохими или ненадежными, но когда дело доходило до ремонта, начинались сложности.

• Оригинальный ремкомплект и конструкция родной японской рейки позволяли в случае протечки сальников починить ее буквально «на коленке». В то же время, для рейки ZF тойотовцы ремкомплект не поставляли, а рекомендовали сразу отправлять ее на свалку, пробивая чувствительную брешь в бюджете владельца. Хотя на самом деле и рейки ZF успешно восстанавливаются (в специализированных центрах).
• Замена рулевых тяг или наконечников для ZF тоже становилась небюджетной процедурой, поскольку поставлялись они только в виде оригинала. Хотя для решения этой проблемы было достаточно один раз заменить тяги вместе с наконечниками на детали от японской рейки, дубликатов к которым выпускалось предостаточно.

В общем, на ровном месте было внедрено абсолютно ненужное новое техническое решение, ухудшающее ремонтопригодность и удорожающее эксплуатацию машины.

Но, как оказалось, это еще мелочи — на рубеже веков в арсенале Тойоты появился электроусилитель рулевого управления… Что можно сказать по поводу абстрактного ЭУР? Достоинств у этой схемы три: избавление от лишней гидравлической системы — на пользу надежности, потребление энергии только в процессе усиления — на пользу экономичности, гораздо дешевле и технологичнее — на пользу производителю.

Насчет энергопотребления еще можно поспорить: ГУР также отбирает заметную мощность только в процессе вращения рулевого колеса, а в остальное время перекачивание жидкости вхолостую требует от двигателя мизерных усилий. Да и хорошо бы еще сравнить общий КПД по ветвям «коленвал-генератор-электродвигатель» и «коленвал-насос-гидроцилиндр».

Проблему первых ЭУР («закусывание» при быстром рулении) тойотовцы, похоже, уже устранили — во всяком случае, нам экспериментально вызвать закусывание не удавалось. Чтобы ощутить реальный недостаток обратной связи — тоже надо как следует постараться, тем более электроусилителем Тойота комплектует пока отнюдь не самые заряженные и спортивные версии. В целом, ЭУР может быть хорошим и надежным решением — только если сделан с умом и в достаточной степени отлажен.

Но Toyota не искала легких путей и умудрилась изготовить уникальный рулевой механизм, который выходит из строя за 20 (двадцать) тысяч км — судя по валу гарантийных обращений наших королловодов. Наверное, начинать внедрение электроусилителей с такой сверхмассовой модели, как Corolla, было опрометчиво — и эффект масштаба сработал, и проблема стала достоянием общественности. Почему же вдруг в ранее беспроблемном механизме случился такой провал?

Думается вот что… В системе с ГУР через рулевую колонку и шестерню на зубчатую рейку передается только относительно небольшое управляющее воздействие (не даром мы говорим «крутить руль одним пальцем»), а все «усиление» происходит за счет гидравлики непосредственно в корпусе рейки — то есть рулевой механизм мало затронут нагрузками и работает в щадящем режиме.

Бюджетный тойотовский ЭУР стал полной противоположностью проверенной схемы. Электродвигатель и редуктор расположены здесь на самой рулевой колонке, поэтому полный момент «выходит» уже с вала рулевого колеса, проходит через оба карданчика, оба промежуточных вала, пару «шестерня/рейка» — потихоньку перемалывая в пути шлицы, крестовины и зубья. К тому же, демпфировать реактивные усилия и удары с помощью гидравлики — это одно дело, а за счет железа рулевого механизма — совсем другое. Усугубила ситуацию и нынешняя мода на увеличение размера колес, которые стали требовать все большего усилия для их проворота.

В таком случае неудивительно, почему весьма долговечный рулевой механизм тойот с появлением ЭУР постепенно превратился в расходник.

Есть ли альтернативные варианты реализации ЭУР? Конечно, достаточно посмотреть на модели другого концерна, чьи электроусилители, по общему признанию, обеспечивают эталонную обратную связь и во всяком случае, не начинают греметь через год после схода с конвейера… Технически у них решение простое — редуктор установлен на самой рейке. С одной стороны — не перегружается рулевой вал и его сочленения, с другой — механизм по определению становится менее «ватным». Toyota тоже имеет достаточный опыт применения такой схемы на своих «премиум»-моделях, но, к сожалению, предпочитает использовать на бюджетных машинах более простой вариант, который обходится дешевле производителю, но дороже покупателю.

Eugenio77